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华夏时报记者 于建平 见习记者 田野 北京报道
根据中国汽车工业协会发布的数据，2024年11月中国汽车出口量达55万辆，同比增速5%。1—11月累计出口584万辆，出口增速23%。
从销量数据来看，我国汽车出口表现依然亮眼。不止于此，近几年，随着中国汽车产业向“中国智造”迈进，出口产品结构也呈现出从中低端向高端跃升的趋势。
这直接体现在整车出口价格上。工业和信息化部装备工业发展中心装备研究四处高级工程师王芳在2024汽车技术与装备发展论坛上披露的数据显示，2019—2023年我国汽车出口均价从0.5万美元提升至2.4万美元，实现了380%的增长。
同时，全球汽车巨头与国内车企合作的案例不断涌现，如大众与小鹏、Stellantis与零跑等。中国车企在新能源领域的技术实力得到全球认可，“反向输出”正成为热潮。
抓住新能源产业先发优势
新能源汽车的兴起是中国成为全球第一大汽车出口国的助推器。过去多年来，中国汽车年平均出口量始终徘徊在100万辆上下，出口目标市场多为非洲、南美等汽车欠发达地区，且出口产品单价较低。在发达国家市场，燃油动力总成、底盘调校、造型设计、质量把控等方面的短板，并未让中国汽车树立良好的口碑。
直到新能源汽车的兴起，中国汽车出口开始迎来了“量变”到“质变”的过程。2021年中国汽车出口量开始呈现爆发式增长，首次突破200万辆；2023年中国成为全球第一大汽车出口国，汽车出口达491万辆，同比增长57.9%，其中新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%；今年1—11月中国新能源汽车累计出口186万辆，继续保持增长态势。
乘联会秘书长崔东树分析指出，凭借完整、高效且具有成本优势的新能源汽车产业链，中国制造的新能源车不仅在发达国家市场站稳脚跟，更在新兴市场抢跑，西欧、南欧、东南亚和拉美市场各有亮点，构筑了高质量发展的多元化市场结构。
在1—11月我国新能源汽车累计出口总量排名前十的国家中，比利时242297辆、巴西149923辆、英国112011辆、泰国105905辆、菲律宾105701辆、墨西哥76252辆、印度72774辆、澳大利亚68959辆、阿联酋67238辆、以色列64695辆；1—11月出口增量排名前五的国家中，巴西98118辆、墨西哥61537辆、比利时56473辆、印度尼西亚40008辆、阿联酋35563辆。增量前五国家的贡献度为112%，其中巴西出口贡献巨大。
“上述排名前十的海外市场中，比利时、英国均位于欧洲，且比利时更是一度被多家车企视为进军欧盟市场的重要桥头堡。虽然欧盟反补贴政策给销量造成了一些影响，但随着市场环境的逐步适应，中国新能源汽车在欧洲销量应该还能回升向上。”崔东树告诉《华夏时报》记者。
从车企销量情况来看，1—11月，奇瑞整车出口量达104.6万辆，市场份额19.6%，位居第一；上汽、长安分列第二和第三，整车出口量分别为84.1万辆、50.5万辆，市场份额分别为15.7%、9.4%。吉利、长城、比亚迪、特斯拉、北汽、江淮、东风依次排名第4—10名。值得一提的是，比亚迪、长安、北汽增速较快，同比均超过50%。
崔东树表示，中国汽车品牌要利用好新能源产业链积累起来的先发优势，抓住上升的契机，推出更多更具性价比和本地化特色的产品，进一步扩大海外市场份额。另外，品牌建设和售后服务的提升也将成为制胜关键。
罗兰贝格全球高级合伙人、汽车行业中心负责人郑赟则认为，经历数十年发展，以电动化、智能化为代表的中国汽车，已具备本轮汽车产业全球化突围的核心要素。“目前中国车企离金字塔尖尚有距离。随着外部环境的挑战逐渐严峻，各企业正加速投入全球经营。”他强调，“在全球化经营过程中，车企应体系先行，巩固强化产品与营销能力。通过全球研产供布局，着眼于长期的全球一流品牌塑造。”
全球化战略不断升级
罗兰贝格发布的《中国汽车全球化发展报告2024》（以下简称《报告》）中提到，当前中国汽车产业的全球化趋势主要表现为品牌价值重塑、全球研发升级、本地产供深入、体系建设提速四个方面。
在品牌价值重塑过程中，中国车企开始重视品牌体系建设，锐化品牌价值并期待长期收获。在单品牌与多品牌策略差异化的同时，追求体量与向上溢价的空间。
在全球研发升级方面，《报告》认为，中国车企的研发模式已由“中国定义、中国开发”向“全球定义、中国开发”迈进，主要由国内负责开发，结合海外所提供的技术支持。一些自主品牌已经相继推出了全球定义车型，并在海外市场表现出色。《报告》强调，下一步车企正在加速实现“全球策划、全球本土研发”，即在全球主要市场建立海外研发中心，通过本土团队开发满足当地法规和市场需求的产品。
在深入本地产供方面，中国车企规划投资力度正逐渐加大，从KD工厂到全工艺工厂。目前，中国主机厂已在全球四大洲建设超百座工厂。《报告》预测，未来3—5年中国主机厂或将投资打造超15个全工艺工厂，带动中国汽车产业本土化不断深入。
以比亚迪为例，其采取先商用车再乘用车的出海战略，并逐步引入本土化供应体系。在整车出口的同时，注重本土化供应体系的打造及渠道网络的建设，比如在泰国建立整车生产基地、在乌兹别克斯坦建立整车及零部件制造中心、与全球多国经销商共建经销体系等。
“全产业链出海，是实现长期主义的关键。同时，打造本土化制造中心、研发基地、合资建厂也是解决关税等贸易壁垒、满足当地用户个性化需求以及实现本土化供应的重要方式。”中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉谈道，诸如大众、奔驰、宝马、丰田、本田等国际知名车企在进入中国市场时都选择了合资模式。
在郑赟看来，车企本地建厂需要长期稳定的供应商体系。“随着主机厂出海规模的增加，将更大范围带动中国各领域零部件供应商从出口向本地化生产演进，中国或将涌现世界一流供应商。”他对《华夏时报》记者表示。
而伴随着全球化业务不断深化，当务之急是理顺庞杂组织机制，强化全球差异化管控。郑赟指出，原有组织形态难以支撑业务高效运转，各主机厂逐步向海外事业或区域高度全能的组织模式转型，加强协同与区域行动力十分重要。通过集团与区域决策结合、海外区域公司全功能自主发展、矩阵协作等方式进一步提升市场响应速度，赋能业务发展。
此外，郑赟进一步补充道，在海外区域多样性高、业务成熟度不一的挑战下，车企在构建管理体系时需从五个维度进行考量：管理体系要适配企业的战略要求、发展阶段、匹配区域的现有能力水平、平衡“管”与“放”的关系及确保体系具备执行力。在架构上，企业应按区域进行划分，设置适当的授权深度和组织机制，同时通过人才、制度、流程和系统的固化，确保管理体系的稳定性和一致性。“这种体系建设将更好地帮助企业应对海外业务‘怎么管’的挑战。”他说道。
责任编辑：李延安 主编：于建平
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