专题：SU7 3月29日出车祸，4月1日小米股价暴跌 事发72小时雷军回应
300秒。高速撞击后，电池被击穿，在酿成火灾前，应该有5分钟的预警时间。这是国标的要求。但这样的黄金五分钟，是否能救下生命，仍有不少的挑战。
3月29日晚，安徽池州G0321德上高速发生小米SU7碰撞起火事故，致三人死亡。4月1日中午，小米汽车发表声明称，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，驾驶员接管后持续减速并操控车辆转向，随后车辆发生碰撞。
4月1日晚间，小米汽车再度发表声明称，事故车起火并非部分网传的“自燃”，推测系猛烈撞击隔离带水泥桩后，整车系统严重受损导致。
从媒体报道的画面来看，车辆有起火。至于起火原因，暂未有明确的官方调查结论。
不过，电动汽车是不是更容易着火？着火后是不是就没得救？这些问题再度被摆在公众的面前。如今，中国市场每卖出两辆车，就有一辆是新能源汽车，在这样的背景下，如上问题的是与非，乃至应对方案变得更为紧迫。
2月28日，《纯电动汽车火灾缺陷分析方法》正式发布实施，已经进入全面推行阶段。该标准旨在解决电动汽车火灾事故调查与缺陷分析的规范化问题，现有国标有关电池热失控的要求仍以静态试验为主，未能覆盖高速碰撞场景，上述标准提出需结合真实事故数据完善分析方法，从而支撑召回管理和安全监管。
目前电动汽车施行的标准要求，动力电池在出现热扩散，进而导致乘员舱发生危险之前的5分钟内，应发出报警信号。
而在新一版的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下称《安全要求》）中，有了更新更严格的标准，强制要求动力电池热扩散后不起火、不爆炸。
根据此前的公开报道显示，该版新规预计在2025年上半年正式发布，于2026年7月起实施，取代2021年1月开始实施的旧版相关要求。
求生五分钟标准是否够用？
一辆新能源汽车的电池往往由超过百颗电芯组成。单颗电芯热失控，会引发热扩散，进而产生多米诺骨牌效应，导致整个电池包起火。
根据现有法规《安全要求》（GB/T 31498-2021），电动汽车发生碰撞的30分钟内，动力电池包不应爆炸、起火，不应有电解液从电池包溢出到乘员舱。不过，这一要求有明确的测试条件要求，正面撞击测试要求的车速底线是50公里/时，在汽车侧柱面撞击时，测试要求速度为32公里/时。
根据上述《安全要求》（GB/T 31498-2021），动力电池在出现热扩散，进而导致乘员舱发生危险之前的五分钟内，应发出报警信号，但并未对动力电池不起火、不爆炸作出明确要求。
值得注意的是，在发生车辆事故时，并不会存在一个嘀嗒嘀嗒的定时器，用来提醒还有多久到达五分钟。“五分钟是实验室里的标准，热蔓延有很多因素决定，高速撞击时，与实验室的目标有很大差异”，一位消防安全专家告诉《财经》，求生和救生的时候不能以此作为铁律，否则就是刻舟求剑会出危险。
现在施行的《安全要求》标准，在动力电池单体热失控的情况下，允许动力电池起火爆炸，但前提是一定要给车辆使用者留出疏散逃离的时间。标准所设定的五分钟疏散时间是经过仿真模拟以及验证测试得出的。这项要求提出后，也在国际上被广泛采纳。全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会秘书长刘桂彬曾如此对界面新闻解释。
“国标认证”标准仅规定最低门槛，实验室安全不代表路上遇到所有情况都安全。一位动力电池企业的研发人员告诉《财经》，有的为了让车卖得更便宜，有些车型会有意采用更低价、轻薄的材料，只求踩线通过实验室标准即可。但这导致应对复杂问题时，安全就会变得更脆弱。不过，这样的风险很难被外行人感知到。
另外，此前也有企业在接受《财经》采访时表示，一些车企不但要生产汽车，还逐渐要求自研，这让汽车供应链企业不知道以什么面目应对他们。比如，一些车企开始从客户，变成了竞争对手。有的车企拿着A供应链企业的技术解决方案，给到B供应链企业，后者因为没有研发成本，价格更低，车企便有意减少前者订单。还有的车企则直接派出工程师团队，去供应链企业以学习交流的名义，带走方案细节回厂自己研制。这种拿来主义客观上能降低成本，但也失去了对整个研发、生产链条关键信息的掌握，从而可能影响产品的最终稳定。
当现实里遭遇更为极端的情况，比如高速撞击到尖锐物体，直接导致刺穿动力电池包，乃至多个电池电芯同时热失控，就超出了上述标准所能保障的安全范畴。动力电池研究者朱玉龙对《财经》如是说。
更重要的是，面对高速撞击，车内驾驶员与乘客在事故发生后，能否有足够清醒的意识，以及仍能正常活动的躯体，以便逃生；外部救援人士，能否及时开车将乘员救出，并送至安全位置，这都是难题。
值得一提的是，2024年9月，新版的《安全要求》已在征求意见稿的基础上形成报批稿，预计在2025年上半年正式发布，并于2026年7月起实施，取代2021年1月开始实施的旧版《安全要求》。
新版《安全要求》的意见稿中明确，动力电池发生热扩散时，应不起火、不爆炸。同时提供报警信号，且报警信号的发出时间应不晚于触发单体热失控之后的五分钟。以及发出报警信号之后的五分钟内，无可见烟气进入乘员舱。
电动汽车更容易着火吗？
中国消防微信公众号在2024年共披露10余起新能源汽车起火事件。中国证券报曾梳理2024年国家市场监督管理总局发布的汽车召回事件发现，共232万辆汽车因存在“起火风险”被召回，38.07万辆为新能源汽车，其中28.3万辆涉及电池问题。
电解液具有高挥发性且极易燃烧，电池受损后电解液泄露遇到高温或者火花会迅速起火；碰撞也可能导致电池短路，短时间内释放大量热量。温度过高导致热失控后就会起火。碰撞时电池组可能被挤压、穿刺，导致电芯隔膜破裂，正负极直接接触短路。电车的高压线路（通常300V—800V）若在碰撞中破损，可能产生电弧或局部高温，引燃周边材料。
此外，《财经》检索多起公开的电动汽车撞击后起火的调查结论显示，也有电动汽车起火严重损毁后，电池包仍基本完好。其中，有车企分析事故时称，预计是前机舱被高温部件或线束短路火花引燃，导致全车着火。
电动汽车更容易着火吗？
2024年3月，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾公开表示，新能源汽车自燃率比燃油车低。他曾援引国家相关机构数据，将2023年一季度自燃车辆，分为燃油车和新能源汽车两类，再以两种汽车的保有量为分母，得出新能源汽车起火率更低的结论。
引发动力电池火灾的原因包括外因和内因两大类。外因主要是由于电池过充、充电功率过大以及车辆发生较大冲击碰撞所引起的。内因来自动力电池的生产质量不稳定，导致内短路现象，在一个小的电芯单体着火后，如果不对它进行控制，会形成热扩散导致整个电池包起火。
该结论曾引发争议，比如汽车存量基数、使用状态、使用年限、起火原因等因素未被考虑其中。比如，上述数据指的是两种类型汽车的自燃而非碰撞事故等导致的火灾概率。
不过，在业内看来，电动汽车的安全性在逐渐增高。中国工程院院士孙逢春曾在2020年透露：2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49，2020年起火概率下降到万分之0.26，而传统燃油车的火灾事故率在万分之一到万分之二之间。
这源于两个方面，其一源自动力电池厂，他们对动力电池进行了一系列技术升级，同时这个产业也经历了大浪淘沙，一些规模较小的公司已经退出市场，市场集中度越来越高；其二，整车厂也有意提升自己的安全性，比如采用更新的材料和工艺技术，比如采用一体压铸技术打造车身，把电池包包裹在车辆核心空间，避免碰撞、剐蹭等造成热失控等风险。
刘桂彬表示，根据2024年2月其所进行的统计，受访的36家整车和电池企业中，已有78%的企业具备动力电池不起火、不爆炸的技术储备，也就是即使电芯单体热失控，也不会发生由热扩散导致的动力电池起火和爆炸。
电动汽车着火后怎么救？
电动汽车起火后的救援，一直是困扰着各方的难题。
“同尺寸的电动汽车，起火后的温度更高，锂电池如果着火，灭火更难。”一位消防救援系统的人士告诉《财经》，优先使用干粉灭火器灭火；必要的时候，也会用水枪对底盘电池组持续降温，避免爆燃。不过，电动汽车起火后，有概率出现复燃，并释放有毒气体，还有可能残留电压，处置不易。最好的是使用专业灭火设备，但配置成本及使用要求更高，目前主要应用在高风险或者需要高安全保障的地方。
“新能源汽车起火，不是就没得救。”上述消防救援人士补充称，在火灾初期使用干粉灭火器，可以扑灭锂电池初期阴燃，为逃生和后续救援争取宝贵时间。
在国内某机场，《财经》留意到，无论是接驳大巴还是工程车辆，凡是用了电池的，都会清晰在车身用硕大的字体标注使用的电池类型，以及灭火需要的专用设备。
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