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日前，山东济南乾城汽车贸易有限公司（以下称“济南乾城”）资金链断裂事件引发市场高度关注。这家比亚迪山东区域的核心经销商，因门店关闭导致车主预付费服务无法兑现，更有车主全款购车后因合格证被抵押给银行而无法上牌。
济南乾城在此前的公告中将矛头指向比亚迪政策调整和山东汽车经销商行业集体暴雷导致的融资困境。
事件曝光后，比亚迪于5月28日回应称，网传 “政策调整导致经销商压力” 不属实，强调问题根源是经销商盲目扩张和加杠杆运营，并表示已协助收购部分门店、处理客户权益。
然而，在不断新高的业绩背后，比亚迪高存货和高应付款问题，日益被市场所诟病。
2025年一季度，比亚迪以68万辆销量蝉联全球新能源销冠，净利润同比翻倍至91.55亿元，创下单季度历史新高。
但亮眼财报背后，公司存货从2023年底的877亿上升至2024年底的1160亿，2025年一季度末进一步飙升至1544亿，三个月时间内增加33%。
与此同时，2025年一季度，比亚迪存货周转天数为90.29天，一改此前下降趋势，出现同比增长，经营现金流85.81亿，在2024年下滑21%后，继续下滑16%。
据了解，比亚迪要求供应商自2025年起降价10%，并将应付账款账期从90天延长至120天。比亚迪表示，其2024年平均应付账款周转周期为125天，低于行业平均的182天。
然而，不容忽视的是，截至2025年一季度末，比亚迪应付账款和应付票据2526.62亿，另有其他应付款1434.66亿，各类应付款合计高达3961.28亿。
事实上，这也是国内乘用车行业的普遍问题。数据显示，中国车企应付账款及应付票据周转天数平均达182天，接近国际车企账期的2倍，16家上市中国车企中，有6家周转天数在180天以上。这种“压货+压价”策略虽能短期降低成本，却导致供应链恶性循环。
5月23日，比亚迪宣布22款智驾车型集体降价，最高直降5.3万元。秦PLUS DM-i智驾版降至6.38万，海鸥智驾版仅5.58万，海豹07DM-i智驾版从15.58万降至10.28万48。这是比亚迪自3月底以来第三次降价，力度远超以往。
促销见效但代价高昂。五一期间降价政策带来约10万辆新增订单，但今年一季度，扣除比亚迪电子后，单车利润0.87万元，同比虽增31.3%，但环比下降6.4%，大幅降价后，单车利润无疑还将明显下滑。
此外，大幅降价还导致二手车市场的崩盘。2025年前4个月，国内新能源车平均保值率跌破45%，秦PLUS DM-i一年贬值55%以上，11万落地的新车第二年残值不到5万。评估系统一夜之间调低万元估值，二手车商也因此陷入困境。
有分析认为，比亚迪一边用补贴锁住新车客户，一边放任旧车残值自由落体，导致消费者无法顺利置换，只能继续购买其新产品。这种闭环策略虽锁定客户，却损害了消费者对品牌的长期信心。
面对困局，比亚迪也在研发和出海等方面做出努力。公司正加大对固态电池和智能驾驶的投入，2025年一季度研发支出142亿元，同比增长34%。其半固态电池已进入中试阶段，能量密度达360Wh/kg，计划2026年量产。
此外，中、高端品牌方程豹、腾势与仰望一季度销量5.26万辆，同比增长36.5%。同时加速海外布局，巴西工厂计划2026年底投产，初期产能15万辆，欧洲推出“电池租赁”模式，降低购车成本。
不过，比亚迪库存和应付款“堰塞湖”问题想要得到明显改善，可能还需要漫长的时间。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息，结合辅助观点分析和撰写成文。
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