每经记者 苗诗雨 每经编辑 裴健如
持续已久的欧盟对华电动汽车反补贴调查案，仍在博弈中。
日前，据央视网消息，欧盟将推迟有关对中国电动汽车加征关税的投票。报道称，欧盟成员国在对中国电动汽车加征关税问题上的立场并不完全一致。在7月围绕加征关税开展的首轮“咨询性投票”中，欧盟的12个成员国投出了赞成票，4个成员国反对，11国弃权。随着最终投票日期临近，一些欧洲大国公开表示反对加征关税。
另据央视新闻报道，商务部新闻发言人何咏前在9月26日的商务部例行新闻发布会上表示，9月19日，商务部部长王文涛在欧盟总部会见欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯，就欧盟对华电动汽车反补贴案进行全面、深入、建设性的磋商。双方明确表达了通过磋商解决分歧的政治意愿，一致同意继续推动价格承诺协议谈判，全力致力于通过友好对话磋商达成双方均可接受的解决方案。
“欧盟对中国电动汽车等产品实施的关税政策，目前经历了多次调整，显示出摇摆不定的态势。从近期透露出的信号看，有关欧盟对华电动汽车的关税政策仍将进一步协商。”中国数实融合50人论坛副秘书长、清华大学战略新兴产业研究中心副主任胡麒牧接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
欧盟内部针对关税问题出现分歧
6月12日，欧盟委员会根据2023年10月开始的反补贴调查的临时结论，预先披露将自7月4日起对从中国进口的纯电动汽车按担保形式征收临时反补贴税，涉及上汽集团、吉利、比亚迪等多家车企。
7月4日，欧盟委员会表示，这一临时反补贴税将于2024年7月5日生效，最长持续四个月，期间欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。
据央视新闻消息，当地时间8月20日，欧盟委员会向相关方披露了对从中国进口的纯电动汽车征收最终反补贴税的决定草案。其中欧盟委员会对拟议税率进行小幅调整。
据日前中国日报援引《金融时报》的报道，为了避免欧盟委员会大幅上调对华进口电动车关税的政策，中国电动车企业主动提出对欧出品“最低价格”的提议，但遭到欧盟的无情拒绝。
而结合中国日报、央视网等消息，目前欧盟内部对华电动车加征关税政策存在不同意见。据央视网报道，此前投下支持票的西班牙转变了态度，西班牙首相桑切斯呼吁欧盟重新考虑关税计划，并强调中欧不需要另一场贸易战。德国总理朔尔茨也呼吁欧盟放弃这项计划。瑞典首相克里斯特松警告不要在对华贸易问题上采取强硬措施，“一场更广泛的贸易战”对德国和瑞典等工业国家没有好处。
央视网援引俄罗斯卫星通讯社的报道称，欧盟未能提供充分的证据来证明中国电动汽车对欧盟市场造成了重大实质性损害，反而以一种不公平的贸易手段阻碍了电动汽车的自由贸易。中国制造的电动汽车的竞争力并非来自补贴，而是由产业规模、供应链优势和激烈的市场竞争等因素驱动的。欧盟加征关税的举动将破坏欧盟一向大力推动的绿色转型战略，并且给全球合作和绿色发展传递极其负面的信号。
欧盟8月新车销量跌至三年来最低水平
多位汽车行业业内人士告诉记者，欧盟此次加征关税的措施，对各方发展都不利。
“欧盟此举主要是出于贸易保护的目的，旨在保护其本土产业，但目前可能带来多方面的不良影响。”在胡麒牧看来，当前欧盟对华电动汽车加征关税的政策，会提升欧盟降碳成本，减缓欧盟的低碳转型进程，也会放缓欧盟电动车产业的升级进度，使欧盟自身在全球电动汽车竞争中处于不利地位。
根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新数据显示，欧盟今年8月新车销量同比下降18.3%，跌至三年来最低水平。主要市场德国、法国和意大利的销量均出现两位数的下滑，分别下跌27.8%、24.3% 和13.4%。8月份欧洲纯电动汽车销量下跌43.9%。其中，欧盟最大的电动汽车市场德国和法国分别下跌68.8%和33.1%。数据显示，这是欧盟电动汽车销量连续第四个月下滑。此外，欧盟27个成员国的插电式电动汽车注册量下降22.3%。
不仅如此，日前，根据多家媒体消息，德国地区燃油车企，例如大众汽车集团也计划裁员和关停工厂，正在启动与工会展开谈判。“以德国地区当前出现的汽车产业链裁员情况看，贸易战还将进一步引发欧盟各成员国汽车产业链的连锁反应。”胡麒牧告诉记者。
惠誉评级欧洲区企业评级高级董事齐丹·谢丽特接受记者采访时也表示，欧盟和全球的（汽车）产量没有恢复到疫情前的水平，电动汽车需求低于预期，导致产能过剩，对欧洲制造商的毛利率构成压力。“我们预计，制造业将继续向最有成本优势的国家转移，整个汽车制造链（包括电池投资）的产能调整将持续，而这一重组将给（企业）盈利能力带来压力，直至2026年。”齐丹·谢丽特告诉记者。
不过，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会秘书长孙晓红告诉记者，欧盟的关税政策，不到最后一刻谁也不敢预测，但谈判肯定会继续的。
根据澎湃新闻消息，路透社日前也援引欧委会官员表示，欧委会已经同意同中国“加大力度”避免对中国制造的电动车加征关税，并可能重新审查此前被欧盟拒绝的最低价格协议。
专家建议中国车企应多元化布局海外市场
在业内受访人士看来，面对变幻莫测的竞争格局，中国车企需要加强海外投资以应对贸易壁垒的上升。
惠誉评级分析师向记者表示，出口到欧盟的中国品牌纯电动汽车2023年占欧盟纯电动汽车市场的7.9%，大部分来自上汽、吉利和比亚迪。欧洲交通与环境联合会的数据显示，如果将全球品牌（主要是特斯拉、达契亚和宝马）的纯电动汽车计算在内，去年中国制造的纯电动汽车总体市场份额已达到19.5%。
该分析师表示，电动汽车领域不断升级的贸易紧张局势表明，中资车企可能面临贸易壁垒进一步增加的风险。中资车企将增加对替代市场的投资并促进生产基地多元化来确保增长和盈利能力，出口目的地市场呈多元分布的车企能更好地抵御贸易壁垒升级的风险。
胡麒牧表示，对于中国车企来说，一方面要提升研发创新能力，提高产品的性价比和不可替代性，另一方面则是要加大国际化布局，通过产能、供应链、渠道体系的多元化，降低贸易壁垒带来的冲击，提升综合竞争力。
德国汽车工业协会方面（VDA）也告诉记者，全球化是制造业尤其是汽车产业维持可持续发展和企业确保竞争力的必由之路。
记者通过多方采访也了解到，目前在全球汽车的电动化转型中，有诸多中国主机厂、上游装备制造、锂电等企业参与的身影。
前述惠誉分析师也向记者预计，今年中国汽车的出口结构将向新兴市场转移；而从长远来看，新兴市场的销售将越来越多地由中资车企的本地生产厂供应。
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